DAFTAR PUSTAKAKU

Di bawah ini terdapat kumpulan-kumpulan materi otomotif. Untuk melihatnya silahkan langsung di Klik link-link di bawah ini. 

DAFTAR ISI

1. BELAJAR OTOMOTIF
2. SISTEM STARTER
3. PENGETESAN SISTEM STARTER (adv)
4. PENGUJIAN DROP VOLT SISTEM STARTER (adv)
5. SISTEM PENGISIAN
6. PEMERIKSAAN SISTEM PENGISIAN (adv)
7. POROS PENGGERAK
8. PEMERIKSAAN POROS PENGGERAK (adv)
9. SISTEM KEMUDI
10. PEMERIKSAAN SISTEM KEMUDI (adv)
11. SISTEM PENERANGAN/BODY STANDARD (adv)
12. BANK SOAL TEKNIK KENDARAAN RINGAN/OTOMOTIF (adv)

Selamat berselancar untuk ilmu yang bermanfaat


Mau nonton TV streaming di MIVOTV

Ayo Gabung untuk mendapatkan pemasukan otomatis >>>
tanpa diduga tanpa harus selalu kontrol web     >>>
sepanjang waktu di depan komputer               >>>

Pemeriksaan Sistem Pengisian

Mengidentifikasi Kesalahan/Kerusakan Sistem pengisian
Diagnosis kesalahan/kerusakan yang umum terjadi pada sistem pengisian adalah sebagai berikut;

1. Alternator tidak terjadi pengisian

• Slip/rusak pada drive belt
• Dioda lepas
• Gulungan sirkuti pada stator terlepas
• Sirkuit luar terlepas
• Sikat dan slip ring sudah usang
• Voltage regulator rusak

2. Rendahnya pengisian baterai

• Drive belt pada alternator slip
• Korosi pada terminal baterai
• Resistansi tinggi pada sirkuit pengisian
• Regulator rusak
• Tidak ada tegangan positif yang menuju regulator

3. Pengisian berlebihan

• RTegangan output alternator melebihi spesifikasi
• Tegangan standar regulator yang terlalu tinggi
• Tidak ada tegangan positif yang menuju ke regulator
• Regulator rusak

4. Alternator berisik

• Bearing shaft daus/rusak
• drive belt slip
• Terjadi resonansi magnet

Masalah-masalah pada alternator bisa ditest dengan menggunakan "Alternator Bench Tester"

Pengujian Sistem Pengisian
Menguji tegangan output pada alternator

• Sebelum pengujian siapkan perlengkapan K3 seperti kacamata, dan sarung tangan untuk menghindari hal yang tidak diinginkan nantinya selama proses pengujian.
• Pergunakan multimeter tester sebagai alat untuk menguji tegangan output pada alternator.
• Arahkan gas buang pada knalpot ke udara bebas, dan pastikan tidak berada diruangan tanpa sirkulasi udara. Karbon monoksida sangat beracun dan berbahaya.
• Posisikan transmisi pada posisi P "Parking" dan aktifkan hand rem.
• Proses pengujiannya sebagai berikut
• Buka kap mobil
• Posisikan multimeter pada DC Volt
• Hubungkan terminal (+) warna merah pada multimeter ke terminal (+) baterai, dan juga sebaliknya hubungkan terminal (-) warna hitam pada multimeter ke terminal (-) baterai.
• Lihat tegangan normal baterai. 12,5-12,8 volt
• Nyalakan mesin
• Lihat tegangan outputnya maka akan terbaca sekitar 13,8-14,8 volt
• Nyalakan AC, head lamp, stereo, wiper
• Apabila tegangan masih berkisar 13,8-14,8 volt dan tidak mengalami penurunan maka alternator dalam keadaan baik.
• Setelah pengujian, lepaskan kembali terminal (+/-) multimeter pada baterai.
• Tutup kembali kap mobil

Sistem Pengisian

Sistem kelistrikan pada kendaraan mobil selain sistem pengapian dan sistem starter adalah sistem pengisian. Sistem ini merupakan sistem yang mempunyai fungsi menyediakan atau menghasilkan arus listrik yang nantinya dimanfaatkan oleh komponen kelistrikan pada kendaraan dan sekaligus mengisi ulang arus pada baterai.
Baterai pada kendaraan merupakan sumber listrik arus searah. Sifat muatannya adalah akan habis jika dipakai terus secara kontinu. Padahal keperluan arus listrik bagi perlengkapan kendaraan adalah setiap saat,utamanya akan banyak dihabiskan oleh sistem starter.
Sistem pengisian bekerja apabila mesin dalam keadaan berputar. Selama mesin hidup sistem pengisian yang akan menyuplai arus listrik bagi semua komponen kelistrikan yang ada, namun jika pemakaian arus tidak terlalu banyak dan ada kelebihan arus, maka arus akan mengisi muatan di baterai. Dengan demikian baterai akan selalu penuh muatan listriknya.

Kompoenen-komponen dari sistem pengisian

A. Alternator
Fungsi dari alternator adalah untuk merubah energi mekanis yang didapatkan dari mesin menjadi tenaga listrik.

Fungsi dari komponen-komponen alternator
Puli (pulley), berfungsi sebagai tempat tali kipas penggerak rotor
Kipas (fan), berfungsi untuk mendinginkan diode dan kumparan-kumparan pada alternator
Rotor, berfungsi untuk membangkitkan kemagnetan
Stator, berfungsi untuk menghasilkan arus bolak-balik AC
Rectifier (diode), berfungsi untuk menyearahkan arus AC menjadi DC

B. Regulator
Fungsi dari regulator adalah mengatur besar arus listrik yang masuk kedalam rotor coil sehingga tegangan yang dihasilkan alternator tetap konstan (sama) menurut harga yang ditentukan meskipun putarannya berubah-ubah.

Seperti gambar diatas regulator tipe point terpisah dengan alternator sedangkan tipe IC melakat pada badan alternator.

Kelebihan regulator tipe IC

1. Rentang tegangan outputnya lebih sempit dan variasi tegangan outputnya dalam waktu singkat.
2. Tahan terhadap getaran dan dapat digunakan dalam waktu lama karena tidak banyak bagian-bagian yang bergerak.
3. Kerena tegangan outputnya rendah suhunya naik, pengisian baterai dapat dilakukan dengan baik.

Kekurangan dari regulator tipe IC adalah mudah terpengaruh oleh tegangan dan suhu tidak wajar.


Berikut cara kerja dari sistem pengisian
a. Pada saat kunci kontak ON dan mesin mati

Bila kunci kontak diputar ke posisi ON , arus dari baterai akan mengalir ke rotor dan merangsang rotor coil. Pada waktu yang sama, arus baterai juga mengalir ke lampu pengisisan (CHG) dan akibatnya lampu menjadi menyala (ON).
Secara keseluruhan mengalirnya arus listrik sebagai berikut :
Arus yang ke field coil
Terminal (+) baterai→fusible link→kunci kontak (IG switch)→fuse→terminal IG regulator →point PL1→point PLo→terminal F regulator→terminal F alternator → brush→slip ring→rotor coil→slip ring→brush→terminal E alternator→massa bodi. Akibatnya rotor terangsang dan timbul kemagnetan yang selanjutnya arus ini disebut arus medan (field current).
Arus ke lampu charge
Terminal (+) baterai→fusibler link→sakelar kunci kontak IG (IG switch) sekering→ lampu CHG→terminal L regulator→titik kontak P0→titik kontak P1→terminal E regulator→massa bodi. Akibatnya lampu charge akan menyala.

b. Cara kerja saat kecepatan rendah ke sedang



Sesudah mesin hidup dan rotor berputar, tegangan/voltage dibangkitkan dalam stator coil, dan tegangan netral dipergunakan untuk voltage relay, karena itu lampu charge jadi mati. Pada waktu yang sama, tegangan yang dikeluarkan beraksi pada voltage regulator. Arus medan (field current) yang ke rotor dikontrol dan disesuaikan dengan tegangan yang dikeluarkan terminal B yang beraksi pada voltage regulator.Demikianlah, salah satu arus medan akan lewat menembus atau tidak menembus resistor R, tergantung pada keadaaan titik kontak PL0.
Catatan :
Bila gerakan P0 dari voltage relay, membuat hubungan dengan titik kontak P2, maka pada sirkuit sesudah dan sebelum lampu pengisian (charge) tegangannya sama. Sehingga pada arus tidak akan mengalir ke lampu dan akhirnya lampu mati. Untuk jelasnya aliran arus pada masing-masing peristiwa sebagai berikut :

Tegangan Netral
Terminal N alternator→terminal N regulator→magnet coil dari voltage relay→terminal E reguilator→massa bodi. Akibatnya pada magnet coil dari voltage relay akan terjadi kemagnetan dan dapat menarik titik kontak P0 dari P1 dan selanjutnya P0 akan bersatu dengan P2. Dengan demikian lampu pengisian (charge) jadi mati

Tegangan yang keluar (output Voltage)

Terminal B alternator→terminal B regulator→titik kontak P2→titik kontak P0→magnet coil dari voltage regulator→terminal E regulator→massa bodi. Akibatnya pada coil voltage regulator timbul kemagnetan yang dapat mempengaruhi posisi dari titik kontak (point) PL0. Dalam hal ini PL0 akan tertarik dari PL1 sehingga pada kecepatan sedang PL0 akan mengambang (seperti terlihat pada gambar diatas).

Arus yang ke Field (Field Current)

Terminal B alternator→IG switch→Fuse→terminal IG regulator→Point PL1→Point PL0→ Reristor R→Terminal F regulator→Terminal F alternator→Rotor coil→ terminal E alternator→ massa bodi.
Dalam hal ini jumlah arus/tegangan yang masuk ke rotor coil bisa melalui dua saluran.

→Bila kemagnetan di voltage regulator besar dan mampu menarik PL0 dari PL1, maka arus yang ke rotor coil akan melalui resistor R. Akibatnya arus akan kecil dan kemagnetan yang ditimbulkan rotor coil-pun kecil (berkurang).
→Sedangkan kalau kemagnetan pada voltage regulator lemah dan PL0 tidak tertarik dari PL1, maka arus yang ke rotor coil akan tetap melalui point PL1 →point PL0.
Akibatnya arus tidak melalui resistor dan arus yang masuk ke rotor coil akan normal kembali.

Out Put Current

Terminal B alternator →baterai dan beban→massa bodi.

c. Saat kecepatan sedang ke tinggi


Bila putaran mesin bertambah , voltage yang dihasilkan oleh kumparan stator naik, dan gaya tarik dari kemagnetan kumparan voltage regulator menjadi lebih kuat. Dengan daya tarik yang lebih kuat, field current yang ke rotor akan mengalir terputus-putus (intermittently). Dengan kata lain , gerakan titik kontak PL0 dari voltage regulator kadang-kadang membuat hubungan dengan titik kontak PL2.
Catatan :
Bial gerakan titik kontak PL0 pada regulator berhubungan dengan titik kontak PL2, field current akan dibatasi. Bagaimanapun juga point P0 dari voltage relay tidak akan terpisah dari point P1, sebab tegangan netral terpelihara dalam sisa flux dari rotor. Aliran arusnya adalah senagai berikut :

Voltage Netral (Tegangan Netral)

Terminal N alternator→terminal N regulator→magnet coil dari voltage relay→ terminal E regulator→massa bodi. Arus ini juga sering disebut netral voltage.

Out Put Voltage

Terminal B alternator→terminal B regulator→point P2→point P0→magnet coil dari N regulator →terminal E regulator→massa bodi.. Inilah yang disebut dengan Output voltage.

Tidak ada arus ke Field Current

Terminal B alternator →IG switch→fuse→terminal IG regulator→resistor R→ Terminal F regulator→terminal F alternator→rotor coil→atau dari resistor R→point PL0→Point P2→ ground (No.F.C) →Terminal E alternator→massa (F Current).
Bila arus resistor R→mengalir teminal F regulator→rotor coil→massa, akibatnya arus yang ke rotor ada, tapi kalau PL0 nempel PL2 -maka arus mengalir ke massa sehingga yang ke rotor coil tidak ada.

Out Put Current

Terminal B alternator→baterai/beban→massa.

Belajar Otomotif

Di dalam kehidupan sehari-hari, kita tidak lepas dari yang namanya teknologi dalam menjalani aktifitas. Salah satu teknologi yang menjadi pendamping kita adalah teknologi berbasis otomotif. Di dalam teknologi otomotif terdapat gabungan dari berbagai macam teknologi yang lainnya. Oleh karena itu agar kita mengenal teknologi tersebut maka marilah kita bersama-sama belajar otomotif.

Belajar otomotif tidak harus dilakukan di sekolah saja. Belajar otomotif bisa dilakukan secara langsung di lapangan dan bisa dilakukan secara tutorial melalui guru. Guru dalam belajar tidak harus selalu berbentuk manusia, guru bisa berbentuk pengalaman, buku, artikel, hingga internet.

Dalam belajar sesungguhnya banyak hal yang bisa kita lakukan, misalnya dengan mengunduh buku panduan atau buku bahan ajar. Salah satu tempat yang bisa kita ingin belajar teknik reparasi mobil. Untuk mengunduh original booknya bisa diunduh disini.
Beberapa situs di internet menawarkan banyak kelebihan dalam mengakses informasi, salah satunya ada situs yang menyediakan berbagai macam buku pelajaran  yaitu http://bse.invir.com/bse-smk10.html . Dalam situs tersebut tersedia banyak referensi yang bisa dijadikan bahan ajar  bagi guru maupun di jadikan sebagai sumber belajar bagi siswa.

- 9E54B5FD28FFB49428D58E1A05C30511

PEMERIKSAAN/DIAGNOSIS SISTEM KEMUDI

PEMERIKSAAN/DIAGNOSIS

Diagnosis ( trouble shooting ) sistem kemudi dilakukan secara manual. Pada saat memeriksa system kemudi, perhatikan bahwa antara system kemudi dengan roda-roda depan ada kaitannya, demikian juga dengan suspensi, poros dan rangka. Adanya hubungan tersebut disebabkan oleh system kemudi, suspensi atau yang lainnya. Oleh karena itu, sebelum memutuskan bahwa gangguan terdapat pada system kemudi, pertimbangkan dan periksa semua penyebab lain yang mungkin ada.

Memeriksa tinggi permukaan oli pada gear box

1. Cara memeriksanya sebagai berikut :
2.  Tempatkan kendaraan pada tempat yang rata
3.  Periksa tinggi permukaan oli
4.  Bersihkan bagian atas dan roda gigi kemudi
5.  Kendorkan dan lepaskan sumbat pembuang
6.  Masukkan obeng kecil ke dalam lubang pengisi oli dan ukur jaraknya.
7.  Tambahkan oli apabila permukaan rendah, kemudian ada kebocoran atau tidak.
8.  Pasang kemlai sumbat penguapan

Memeriksa lengan penghubung kemudi ( steering linkage )

Cara memeriksanya sebagai berikut :

1. Tempatkan kendaraan pada tempat yang rata
2. Periksa tinggi permukaan oli
3. Bersihkan bagian atas dari roda gigi kemudi
4. Kendorkan dan lepaskan sumbat pembuang
5. Masukkan obeng kecil ke dalam lubang pengisi oli dan ukur jaraknya
6. Tambahkan oli apabila permukaan rendah, kemudian ada kebocoran atau tidak
7. Pasang kembali sumbat penguapan.

Memeriksa tinggi permukaan oli pada gear box

Memeriksa lengan penghubung kemudi ( steering linkage )

Pemeriksaan kebebasan roda kemudi

Langkah-langkahnya :

1. Putar roda kemudi hingga pada posisi lurus
2. Putar perlahan-lahan roda kemudi jangan samapai roda berherak
3. Besarkan gerakan roda kemudi (free play)
4. Besarnya kebebasan roda kemudi bergantung pada model mobil, biasanya tidak lebih dari 30 mm
   

Kemudi berat

Langkah-langkahnya :

1. Periksa tekanan ban
2. Periksa steering systemnya (tinggi minyak, steering linkage, steering gear)
3. Periksa ball jaoin atau king pin
4. Periksa suspension arm
5. Periksa tinggi kendaraan
6. Periksa wheel aliggment

Memeriksa sabuk penggerak pompa pada power steering

Memeriksa sabuk penggerak pompa pada power steering, yaitu :

1. Sabuk penggerak pompa harus diperiksa dan diganti bila pecah-pecah
2. Mengkilat / terbakar
3. Kerusakan lain/ tergencet

Apabila sabuk penggerak pompa berbunyi pada saat kendaraan sedang membelok, berarti sabuk dalam keadaan kendor, oleh karena itu, perlu disetel. Penyetelan dapat dilakukan menggunakan alat khusus uji ketegangan sabuk

  

langkah langkah pemeriksaan tekanan kerja power stearing adalah sebagai berikut :

1. Lepaskan saluran tekanan dari rumah pompa
2. Pasangkan meter tekanan dan kran, antara saluran yang dilepas dengan saluran ke luar pompa
3. Untuk pemeriksaan teliti, perlu bantuan termometer dan tachometer
4. Keluarkan angin yang kemungkinan ada pada sistem dengan jalan menghidupkan motor dan memutar kemudi ke kanan dan ke kiri berkali-kali. Periksa ketinggian cairan, tambahkan bilamana perlu, dan biarkan meter katup sampai cairan mencapai suhu spesifikasi
5. Ukur tekanan cairan pada rumah gigi kemudi, harga spesifikasi tekanan lebih dari 72 kg/cm      

SISTEM KEMUDI

Sistem kemudi pada dasarnya dirancang untuk memungkinkan pengemudi mengendalikan arah kendaraan secara tepat dengan tenaga yang minimum.
Cara kerja dari sistem kemudi itu sediri adalah bila roda kemudi diputar, steering column akan meneruskan tenaga putarnya ke steering gear. Steering gear memperbesar tenaga putar ini sehingga dihasilkan momen yang lebih besar untuk menggerakkan roda depan melalui steering linkage.


Pada dasarnya sistem kemudi memiliki dua macam mekanisme yang sering digunakan pada saat ini, yaitu
A. Sistem kemudi secara manual

• Dibutuhkan tenaga yang besar untuk menggerakkan roda kemudi
• Pengemudi lebih cepat lelah

B. Sistem kemudi yang memakai power steering
Penggunaan power steering memberikan keuntungan seperti :

• Mengurangi daya pengemudian ( steering effort )
• Kestabilan yang tinggi selama pengemudian

SISTEM KEMUDI SECARA MANUAL

Sistem kemudi secara manual merupakan sistem kemudi yang belum menggunakan mekanisme penggerak lain yang membantu untuk menggerakkan sistem kemudi. Sistem kemudi manual sudah mulai jarang dipakai kearena pada sistem ini dibutuhkan adanya tenaga yang besar untuk mengemudikannya. Akibatnya pengemudi akan cepat lelah apabila mengendarai mobil terutama pada jarak jauh.

Tipe sistem kemudi secara manual yang banyak digunakan adalah :

1. Recirculating ball

Jenis ini biasanya digunakan pada mobil penumpang atau komersial.


Cara kerjanya :
Ketika pengemudi memutar roda kemudi, poros utama yang dihubungkan dengan roda kemudi langsung membelok. Di ujung poros utama kerja dari gigi cacing dam mur pada bak roda gigi kemudi menambah tenaga dan memindahkan gerak putar dari roda kemudi ke gerakan mundur maju lengan pitman (pitman arm). Lengan-lengan penghubung (linkage), batang penghubung (relay rod), tie rod, lengan idler (idler arm) dan lengan nakel arm dihubungkan dengan ujung pitman arm. Mereka memindahkan gaya putar dari kemudi ke roda-roda depan dengan memutar ball joint pada lengan bawah (lower arm) dan bantalan atas untuk peredam kejut.

Keuntungan :

- -	Komponen gigi kemudi relative besar, bisa digunakan untuk mobil ukuran sedang, mobil besar dan kendaraan komersial Keausan relative kecil dan pemutaran roda kemudi relative ringan

Kerugian :

- Konstruksi rumit karena hubungan antara gigi sector dan gigi pinion tidak langsung
- Biaya perbaikan lebih mahal

2. Jenis rack and pinion


Cara kerja :
Pada waktu roda kemudi diputar, pinion pun ikut berputar. Gerakan ini akan menggerakkan rack dari samping ke samping dan dilanjutkan melalui tie rod ke lengan nakel pada roda-roda depan sehingga satu roda depan didorong, sedangkan satu roda tertarik, hal ini menyebabkan roda-roda berputar pada arah yang sama.
Kemudi jenis rack and pinion jauh lebih efisien bagi pengemudi untuk mengendalikan roda-roda depan. Pinion yang dihubungkan dengan poros utama kemudi melalui poros intermediate, berkaitan denngan rack.

Keuntungan :

- Konstruksi ringan dan sederhana
- Persinggungan antara gigi pinion dan rack secara langsung
- Pemindahan momen relatif lebih baik, sehingga lebih ringan

Kerugian :

- Bentuk roda gigi kecil, hanya cocok digunakan pada mobil penumpang ukuran kecil atau sedang
- Lebih cepat aus
- Bentuk gigi rack lurus, dapat menyebabkan cepatnya keausan

KOMPONEN SISTEM KEMUDI

Ada tiga komponen utama dari sistem kemudi, yakni
A. Stearing Column
B. Stearing Gear
C. Stearing Linkage

Untuk lebih jelasnya perhatikan penjelasan dibawah ini mengenai dari tiga bagian utama sistem kemudi.
A. STEERING COLUMN
Steering column atau batang kemudi merupakan tempat poros utama. Steering column terdiri dari main shaft yang meneruskan putaran roda kemudi ke steering gear, dan column tube yang mengikat main shaft ke body. Ujung atas dari main shaft dibuat meruncing dan bergerigi, dan roda kemudi diikatkan ditempat tersebut dengan sebuah mur.
Steering column juga merupakan mekanisme penyerap energi yang menyerap gaya dorong dari pengemudi pada saat tabrakan.

Steering columnjuga merupakan mekanisme penyerap energi yang menyerap gaya dorong dari pengemudi pada saat tabrakan.

Ada dua tipe steering column yaitu :

1. Model Collapsible

Model ini mempunyai keuntungan :
Apabila kendaraan berbenturan / bertabrakan dan steering gear box mendapat tekanan yang kuat, maka main shaft column atau bracket akan runtuh sehingga pengemudi terhindar dari bahaya.

Kerugiannya adalah :
- Main shaft nya kurang kuat, sehingga hanya digunakan pada mobil penumpang atau mobil ukuran kecil.
- Konstruksinya lebih rumit

Bagaimana kekuatan tabrakan dapat diserap?

Ada beberapa jenis sistem kemudi collapsibel, yakni yang dapat terlipat waktu terjadi tabrakan. Sebagai contoh di sini diperlihatkan jenis bola

Waktu Tabrakan

Dorongan badan pengemudi terhadap roda kemudi memutuskan pen-pen plastik dan menyebabkan poros utama atas dan tabung batang kemudi terdorong maju, sementara tabung-tabung atas dan bawah dihubungkan oleh bola-bola baja.
Tahanan meluncur bola-bola ini menyerap kekuatan dorong badan pengemudi.

2. Model Non collapsible

Model ini mempunyai keuntungan :

- Main shaftnya lebih kuat sehingga banyak digunakan pada mobil-mobil besar atau mobil-mobil kecil
- Konstruksinya sederhana

Kerugiannya adalah :
- Apabila berbenturan dengan keras, kemudinya tidak dapat menyerap goncangan sehingga keselamatan pengemudi relatif kecil.

B. STEERING GEAR

Steering gear tidak hanya berfungsi untuk mengarahkan roda depan, tetapi dalam waktu yang bersamaan juga berfungsi sebagai gigi reduksi untuk meningkatkan momen agar kemudi menjadi ringan. Untuk itu diperlukan perbandingan reduksi yang disebut perbandingan steering gear, dan biasanya perbandingannya antara 18 sampai dengan 20 :1. Perbandingan yang semakin besar akan menyebabkan kemudi menjadi semakin ringan, tetapi jumlah putarannya akan bertambah banyak, untuk sudut belok yang sama.

Ada beberapa tipe steering gear, tetapi yang banyak digunakan dewasa ini adalah

 

Tipe yang pertama, digunakan pada mobil penumpang ukuran sedang sampai besar dan mobil komersial. Sedangkan tipe kedua, digunakan pada mobil penumpang ukuran kecil sampai sedang.

Sudut belok dan gear ratio Pada diagram dapat dilihat hubungan sudut putar sector dengan gear ratio. Pada saat lurus atau sektor shaft berputar 2,5 ° ke kiri atau ke kanan gear ratio masih tetap 19,5 : 1. Sedangkan pada saat belok dengan sudut putar sektor 37° gear ratio menjadi besar yaitu 21,5 : 1. Oleh karena itu pada saat membelok kemudi menjadi ringan.
 

Ada beberapa bentuk steering gear box, diantaranya :

1. Model worm dan sector roller

Worm gear berkaitan dengan sector roller di bagian tengahnya. Gesekannya dapat mengubah sentuhan antara gigi dengan gigi menjadi sentuhan menggelinding.


2. Model worm dan sector

Pada model ini worm dan sector berkaitan langsung


3. Model screw pin

Pada model ini pin yang berbentuk tirus bergerak sepanjang worm gear


4. Model screw dan nut

Model ini di bagian bawah main shaft terdapat ulir dan sebuah nut terpasang padanya. Pada nut terdapat bagian yang menonjol dan dipasang kan tuas yang terpasang pada rumahnya.


5. Model recirculating ball

Pada model ini, peluru-peluru terdapat dalam lubang-lubang nut untuk membentuk hubungan yang menggelinding antara nut dan worm gear.Mempunyai sifat tahan aus dantahan goncangan yang baik


6. Model rack and pinion

Gerakan putar pinion diubah langsung oleh rack menjadi gerakan mendatar. Model rack and pinion mempunyai konstruksi sederhana, sudut belok yang tajam dan ringan, tetapi goncangan yang diterima dari permukaan jalan mudah diteruskan ke roda depan.


C. STEERING LINKAGE

Steering linkage terdiri dari rod dan arm yang meneruskan tenaga gerak dari steering gear ke roda depan. Walaupun mobil bergerak naik dan turun, gerakan roda kemudi harus diteruskan ke roda-roda depan dengan sangat tepat setiap saat. Ada beberapa tipe steering linkage dan konstruksi joint yang dirancang untuk tujuan tersebut. Bentuk yang tepat sangat mempengaruhi kestabilan pengendaraan.

1. Steering linkage untuk suspensi rigid

2. Steering linkage untuk suspensi independen

Komponen sistem kemudi lainnya bergantung pada jenis kemudi yang digunakan antara lain :

1. Steering wheel.

Ada beberapa macam roda kemudi ditinjau dari konstruksinya yaitu :

a. Roda kemudi besar
Bentuk ini mempunyai keuntungan, yaitu mendapatkan momen yang besar sehingga pada waktu membelokkan kendaraan , akan terasa ringan dan lebih stabil

b. Roda kemudi kecil
Mempunyai keuntungan tidak memakan tempat dan peka terhadap setiap gerakan yang diberikan pada saat jalan lurus, akan tetapi dibutuhkan tenaga besar untuk membelokkan kendaraan karena mempunyai momen kecil

c. Roda kemudi ellips
Model ini dapat mengatasi kedua-duanya karena merupakan gabungan roda kemudi besar dan kecil.

2. Steering Main Shaft

Steering main shaft atau Poros Utama Kemudi berfungsi untuk menghubungkan atau sebagai tempat roda kemudi dengan steering gear.

3. Pitman Arm

Pitman arm meneruskan gerakan gigi kemudi ke relay rod atau drag link. Berfungsi untuk merubah gerakan putar steering column menjadi gerakan maju mundur.


4. Relay Rod

Relay rod dihubungkan dengan pitman arm dan tie rod end kiri serta kanan. Relay rod ini meneruskan gerakan pitman arm ke tie rod


5. Tie Rod

Ujung tie rod yangberulir dipasang pada ujung rack pada kemudi rack end pinion, atau ke dalam pipa penyetelan pada recirculating ball, dengan demikian jarak antara joint- joint dapat disetel.


6. Tie Rod End ( Ball Joint )

Tie rod end dipasanglkan pada tie rod untuk menghubungkan tie rod dengan knuckle arm, relay roda dan lain-lain.


7. Knuckle arm

Knuckle arm meneruskan gerakan tie rod atau drag link ke roda depan melalui steering knuckle.


8. Steering knuckle

Steering knuckle untuk menahan beban yang diberikan pada roda-roda depan dan berfungsi sebagai poros putaran roda. Berputar dengan tumpuan ball joint atau king pin dari suspension arm


9. Idler arm

Pivot dari idler arm dipasang pada body dan ujung lainnya dihubungkan dengan relay rod dengan swivel joint. Arm ini memegang salah satu ujung relay rod dan membatasi gerakan relay rod pada tingkat tertentu.

POWER STEERING

Power stearing merupakan pengembangan dari sistem kemudi manula. Pada sistem kemudi ini memiliki sebuah booster hidraulis dibagian tengah mekanisme kemudi agar kemudi menjadi lebih ringan. Dalam keadaan normal beratnya putaran roda kemudi adalah 2-4 kg ( lihat gambar )

Sistem power steering direncanakan untuk mengurangi usaha pengemudian bila kendaraan bergerak pada putaran rendah dan menyesuaikan pada tingkat tertentu bila kendaraan bergerak, mulai kecepatan medium sampai kecepatan tinggi.

Penggunaan power steering memberikan keuntungan seperti :
- Mengurangi daya pengemudian ( steering effort )
- Kestabilan yang tinggi selama pengemudian
Cara kerja power steering :

1. Posisi netral
Minyak dari pompa dialirkan ke katup pengontrol ( control valve ). Bila katup pengontrol berada pada posisi netral, semua minyak akan mengalir melalui katup pengontrol ke saluran pembebas ( relief port )dan kembali ke pompa. Pada saat ini tidak terbentuk tekanan dan arena tekanan kedua sisi sama, torak tidak bergerak.


2. Pada saat membelok
Pada saat poros utama kemudi (steeringmain shaft) diputar ke salah satu arah, katup pengontrol juga akan bergerak menutup salah satu saluran minyak. Saluran yang lain akan terbuka dan akan terjadi perubahan volume aliran minyak dan akhirnya terbentuk tekanan. Pada kedua sisi torak akan terjadi perbedaan tekanan dan torak akan bergerak ke sisi yang bertekanan rendah sehingga minyak yang berada dalam ruangan tersebut akan dikembalikan ke pompa melalui katup pengontrol.


KOMPONEN POWER STEARING
Adapun komponen-komponen dari power stearing adalah sebagai berikut :

Tipe Power Steering

Ada beberapa tipe power steering, tetapi masing-masing mempunyai 3 bagian yang terdiri dari pompa, control valve dan power silinder. Ada dua jenis power steering yaitu :

a. Tipe Integral

Sesuai dengan namanya, control valve dan power piston terletak di dalam gear box. Tipe gear yang dipakai ialah recirculating ball.Diperlihatkan di sini mekanisme sistem power steering tipe integral.
Bagian yang utama terdiri dari :
a. Tangki reservoir yang berisi fluida
b. Vane pump yang membangkitkan tenaga hidraulis
c. Gear box yang berisi control valve, power piston dan steering gear
d. Pipa-pipa yang mengalirkan fluida
e. Selang-selang flexible.

b. Tipe Rack and Pinion

Control valve power steering tipe ini termasuk di dalam gear housing dan power pistonnya terpisah di dalam power cylinder. Tipe rack and pinion hampir sama dengan mekanisme tipe integral.

Komponen utama vane pump sebagai berikut :

Reservoir tank	:	berfungsi untuk menampung persediaan minyak power steering.
Pump body	:	digerakkan oleh puli poros engkol mesin dan drive belt atau motor listrik, dan mengalirkan minyak yang bertekanan ke gear housing.
Flow control valve	:	fungsi untuk mengatur volume aliran minyak dari pompa ke gear housing dan menjaga agar volumenya tetap pada rpm pompa yang berubah-ubah.
Peralatan idle up	:	berfungsi untuk menaikkan rpm mesin pada saat pompa memperoleh beban maksimum

Pemeriksaan Poros Penggerak

PEMERIKSAAN POROS PROPELLER

Dalam melakukan pemeriksaan maupun perbaikkan poros propeller, hal yang perlu kita lakukan adalah mendiagnosisnya dahulu. tujuan dari melakukan diagnosis adalah untuk mengetahui kemungkinan-kemungkinan yang terjadi pada komponen. Diagnosis bisa dilakukan secara getaran dan secara audio atau bunyi yang ditimbulkan oleh unit sistem.
Adapun langkah-langkah melakukan diagnosis secara audio atau bunyi adalah

  

Pemeriksaan terhadap bunyi diperlukan pendengaran yang baik, ketelitian dan kecermatan yang tinggi karena pada kendaraan akan terdapat sumber bunyi yang komplek sehingga kakau tidak cermat akan terkecoh pada bunyi-bunyi yang lain.

 

Adapun langkah-langkah melakukan diagnosis secara getaran atau bunyi adalah

Pemeriksaan terhadap getaran dan bunyi pada  propeller shaft harus dilaksanakan secara teliti dan cermat, dengan mengangkat roda penggerak, dan menghidupkan mesin pada posisi gigi transmisi masuk. Naikkan putaran mesin secara bertahap  dan amati getaran dan bunyi dari propeller shaft.  Jika ditemukan adanya getaran  atau bunyi dari propeller shaft maka  lakukan pemeriksaan baut-baut pengikat dan atau  lepaskan unit propeller dan lakukan pemeriksaan komponen.
Berikut konstruksi dari propeller shaft.

  

Berikut adalah cara kerja pemeriksaan pada propeller shaft

PEMERIKSAAN POROS PENGGERAK DEPAN

Pemeriksaan dilakukan untuk mengetahui adanya kerusakan dan penyebab kerusakan pada axle shaft (poros penggerak depan). Pemeriksaan sebaiknya dilakukan secara berkala dan rutin untuk mencegah kerusakan yang lebih banyak. Untuk melakukan pemeriksaan diwajibkan mengetaui konstruksi axle shaft agar sewaktu melakukan pemeriksaan ataupun perbaikan tidak mengalami kesulitan dalam membongkar maupun merakit kembali. Berikut adalah konstruksi dari poros penggerak depan.

Pemeriksaan yang dilakukan antara lain :
Pemeriksaan bantalan dilakukan dengan langkah sebagai berikut :

1. Melepas kaliper dan piringan rem
2. Periksa kebebasan bantalan dalam arah axial dengan dial indikator. Kebebasan makasimum adalah 0.05 mm.
3. Setelah dipastikan bantalan masih baik, pasang kembali kaliper dan piringan rem.

Jika kebebasan terlalu besar ganti bantalan dengan yang baik, dengan melakukan pembongkaran. Pembongkaran dan pemeriksaan-pemeriksaannya adalah sebagai berikut :

1. Lepaskan cotter pin, penutup pengunci mur dan mur pengunci bantalan
2. Mengeluarkan minyak pelumas roda gigi differential
3. Melepaskan hubungan tie rod end dengan steering knuckle, dengan menggunakan tracker ball joint.
4. Melepas steering knuckle dari lower arm, dengan melepas baut pemegangnya
5. Melepas poros penggerak depan, dengan memukulnya dengan palu plastik dan memegangnya dengan tangan.

Setelah unit poros penggerak terlepas lakukan pemeriksaan sebagai berikut :

1. Periksa dan perhatikan bahwa harus tidak ada kebebasan dalam outboard joint
2. Periksa dan perhatikan bahwa inboard joint meluncur dengan lembut dalam arah axial
3. Periksa dan perhatikan bahwa kebebasan arah radial dari inboard joint tidak terlalu besar
4. Periksa kerusakan boot.
5. Pemeriksaan panjang standar (spec. lihat manual book)

Untuk penggantian bantalan dapat dilakukan dengan melepas dan membongkar axle hub dengan langkah sebagai berikut :  

1. Melepas kaliper dan melepas piringan rem (disc brake) 
2. Melepas mur/baut pengikat steering knuckle ke shock absorber
3. Melepas unit axle hub
4. Membongkar unit axle hub
5. Mengganti bantalan
6. Merakit unit axle hub 
7. Memasang axle hub depan

Poros Penggerak

Macam-macam Sistem Pemindah Tenaga

Kendaraan dapat berjalan/ bergerak karena ada system yang memindahkan tenaga/ momen/ putaran dari mesin ke roda-roda. Axle shaft atau poros penggerak roda merupakan poros pemutar roda yang dihubungkan dengan gardan (differensial).

Kendaraan ditinjau dari sistem pemindah tenaganya dikelompokkan menjadi beberapa tipe yaitu :

1. Front Engine Rear Drive (FR)
Kendaraan dengan mesin di depan dan menggerakkan roda belakang dinamakan tipe Front Engine Rear Drive (FR). Komponen-komponen system pemindah tenaga meliputi : kopling (clutch), transmisi (transmission), drive shaft/ propeller shaft, differential, rear axle dan roda (wheel).

Gambar 1. Kendaraan mesin depan penggerak roda belakang (FR)

2. Front Engine Front Drive (FF)
Kendaraan dengan mesin di depan dan menggerakkan roda depan dinamakan tipe Front Engine Front Drive (FF). Komponen-komponen sistem pemindah tenaga meliputi : kopling (clutch), transmisi (transmission), differential, front axle dan roda (wheel).

Gambar 2. Kendaraan mesin depan penggerak roda depan (FF)

3. Rear Engine Rear Drive (RR)
Kendaraan dengan mesin di belakang dan menggerakkan roda belakang dinamakan tipe Rear Engine Rear Drive (RR). Pemindah tenaga kendaraan tipe ini sama dengan tipe Front Engine Front Drive (FF). Komponen-komponen sistem pemindah tenaga meliputi: kopling (clutch), transmisi (transmissions), differential, rear axle dan roda (wheel)

4. Four Wheel Drive (FWD)
Kendaraan dengan mesin menggerakkan roda depan dan roda belakang dinamakan tipe Four Wheel Drive atau All Wheel Drive (FWD atau 4WD atau AWD). Komponen -komponen sistem pemindah tenaga meliputi : kopling(clutch), transmisi (transmission), transfer, dan terbagi menjadi dua. Pertama ke front drive shaft (front propeller shaft), front differential, front axle dan roda depan (front wheel), sedangkan yang kedua ke rear drive shaft, rear differential, rear axle dan roda belakang (rear wheel)

Gambar 3. Kendaraan mesin depan penggerak roda depan dan belakang (4WD)

Propeller Shaft

Pada kendaraan tipe FR (front engine rear drive) dan FWD/AWD (four wheel drive), untuk memindahkan tenaga mesin dari transmisi ke differential, diperlukan propeller shaft atau sering juga disebut sebagai drive shaft. Panjang pendeknya propeller shaft tergantung dari panjang kendaraan. Pada kendaraan yang panjang, propeller dibagi menjadi beberapa bagian untuk menjamin supaya tetap dapat bekerja dengan baik. Suspensi kendaraan mengakibatkan posisi differential selalu berubah-ubah terhadap transmisi, sehingga propeller harus dapat menyesuaikan perubahan sudut dan perubahan jarak, agar tetap mampu meneruskan putaran dengan lancar. Mekanisme atau komponen tersebut adalah universal joint atau sering disebut U-joint.

Gambar 4. Bentuk-bentuk propeller shaft

Propeller shaft pada umumnya terbuat dari pipa besi, karena profil pipa lebih tahan terhadap puntiran. Dimensi poros propeller akan menentukan beban putaran yang

diijinkan, yang dirumuskan sebagai berikut :

Dimana :

n : putaran yang diijinkan (rpm)

D : diameter luar (cm)

d : diameter dalam (cm)

L : panjang (cm)

3) Universal joint

Kondisi jalan mempengaruhi kerja suspensi dan berakibat pada posisi differential selalu berubah-ubah terhadap transmisi. Universal joint dipakai untuk mengatasi

kondisi tersebut agar poros selalu dapat berputar dengan lancar, sehingga universal joint harus mempunyai syarat :

1. dapat mengurangi resiko kerusakan propeller saat poros

1. bergerak naik/ turun, tidak berisik atau berputar dengan lembut, konstruksinya sederhana dan tidak mudah rusak.

Dilihat dari konstruksinya, universal joint dibagi dalam beberapa jenis, yaitu :

a)    Hook Joint

Gambar 5. Konstruksi Hook Joint

Pada umumnya poros propeller menggunakan konstruksi tipe ini, karena selain konstruksinya yang sederhana tipe ini juga berfungsi secara akurat dan konstan. Konstruksi hook joint adalah seperti gb. 5 di atas. Ada dua tipe hook joint yaitu shell bearing cup type dan solid bearing cup type. Pada tipe shell bearing cup universal joint tidak bisa dibongkar sedangkan pada tipe solid bearing cup bisa dibongkar. Ilustrasi konstruksi kedua tipe universal joint tersebut dapat dilihat pada gambar berikut :

Gambar 6. Konstruksi hook joint tipe shell bearing cup

Gambar 7. Konstruksi hook joint tipe solid bearing cup

b)    Flexible Joint

Gambar 8. Konstruksi Flexible Joint

Konstruksi dari universal joint model flexible joint dapat dilihat pada gambar 7 di atas. Model ini mempunyai keuntungan tidak mudah aus, tidak berisik dan tidak

memerlukan minyak/ grease.

c)    Trunion Joint

Model ini berusaha menggabungkan tipe hook joint dan slip joint, namun hasilnya masih dibawah slip joint sendiri, sehingga jarang digunakan. Konstruksinya dapat

dilihat pada gambar 8 di bawah ini.

Gambar 9. Konstruksi Trunion Joint

d)    Uniform Velocity Joint

Model ini dapat membuat kecepatan sudut yang lebih baik, sehingga dapat mengurangi getaran dan suara bising. Konstruksinya dapat dilihat pada gambar 10 di bawah ini.

Gambar 10. Konstruksi Uniform Velocity Joint

e)    Slip Joint

Bagian ujung propeller yang dihubungkan dengan poros out-put transmisi terdapat alur-alur untuk pemasangan slip joint. Hal ini memungkinkan panjangnya propeller

shaft sesuai dengan jarak output transmisi dengan differential. Konstruksinya dapat dilihat pada gambar 11 di bawah ini.

Gambar 11. Konstruksi Slip Joint

4) Center Bearing

Merupakan unit yang dipasang pada ujung propeller shaft depan (intermediate shaft) dan menempel pada body melalui bracket. Center bearing berfungsi sebagai tumpuan antara pada poros propeller yang panjang (3-joint type) untuk mengurangi kemungkinan poros propeller melengkung/ bengkok, untuk meredam bunyi dan getaran pada saat propeller shaft bekerja.

Gambar 12. Konstruksi Center Bearing

Jenis Poros Penggerak Roda (Axle Shaft)

1. Poros Penggerak Roda Belakang

Roda belakang umumnya menumpu beban lebih berat dari pada roda depan, sehingga konstruksi poros penggerak rodanya relatif lebih kuat. Pemasangan poros akan dipengaruhi oleh jenis suspensi yang digunakan. Jenis suspensi yang digunakan ada dua kelompok yaitu suspensi independent dan suspensi rigid.

Gambar 13.  Konstruksi Poros Melayang

Pada tipe suspensi independent, jenis axle shaft yang digunakan umumnya adalah tipe melayang (floating shaft type), dimana poros bebas dari menumpu beban dan bebas
bergerak mengikuti pergerakan roda akibat suspensi kendaraan.

Gambar 14. Poros pemikul tipe three-quarter floating

Pada suspensi rigid umumnya menggunakan tipe poros memikul dimana axle shaft diletakkan di dalam axle housing, yang dipasangkan berkaitan melalui bantalan.

Gambar 15. Konstruksi Poros Pemikul 

Poros pemikul terdiri dari 3 tipe, yaitu :

a. Tipe Full Floating

Gambar 16. Poros pemikul tipe full floating

Pada tipe ini poros axle sepenuhnya tidak menyangga beban. Beban sepenuhnya ditumpu oleh axle housing dan axle shaft hanya menggerakkan roda.

b. Tipe three-quarter floating

Pada tipe three-quarter floating, hanya dipasangkan sebuah bantalan di antara axle housing dan wheel hub. Roda dipasangkan langsung pada poros roda. Hampir seluruh beban ditumpu oleh housing. Gaya lateral (lateral force) baru akan bekerja pada poros/ axle bila kendaraan membelok.

Gambar 17. Poros pemikul Tipe three-quarter floating

c. Tipe Semi Floating

Tipe semi floating banyak dipakai pada kendaraan ringan. Hampir seluruh beban kendaraan dipikul oleh axle shaft, demikian juga gaya lateral (lateral force) pada saat kendaraan membelok.

Gambar 18. Poros pemikul tipe Semi floating

 2. Poros Penggerak Roda Depan

Poros penggerak roda depan harus memiliki 2 persyaratan, yaitu :

Gambar 19. Konstruksi Poros penggerak roda depan

a.    Mempunyai mekanisme yang menyerap perubahan panjang dari poros penggerak yang mengiringi gerakan roda naik dan turun

b.    Dapat memelihara operasi sudut yang sama ketika roda depan dikemudikan dan harus memutar roda saat membentuk kecepatan karena roda depan digunakan secara bersamaan untuk pengemudian dan pemindahan tenaga.

Panjang Poros Penggerak

Panjang poros penggerak kiri dan kanan dapat sama maupun berbeda tergantung lokasi mesin dan transaxle. Apabila poros penggerak panjangnya tidak sama, maka akan mudah terjadi getaran yang menimbulkan bunyi dan kurang nyaman. Hal itu diatasi dengan beberapa metode yang antara lain :

·         Dynamic damper type

Dynamic damper dipasangkan pada poros penggerak melalui bantalan karet. Saat poros penggerak bergetar atau terpuntir maka damper yang diberikan cenderung untuk berputar pada kecepatan konstan, sehingga bantalan karet menyerap getaran dan puntiran.

Gambar 20. Dynamic Damper

·         Hollow shaft type

Gambar 21. Hollow shaft

Gambar 22. Poros Penggerak Depan Tanpa Intermediate Shaft

Tipe ini digunakan pada kendaraan yang perbedaan jarak dua poros penggeraknya besar, sistem kemudinya menjadi tidak stabil dan mudah memuntir. Saat akselerasi, bagian depan kendaraan terangkat, sudut joint poros menjadi besar sehingga momen yang ditimbulkan menyebabkan roda tidak stabil dan sulit untuk dikendalikan.

Pemeriksaan, service dan perbaikan poros penggerak roda

Pemeriksaan dilakukan untuk mengetahui adanya kerusakan dan penyebab kerusakan pada axle shaft. Pemeriksaan sebaiknya dilakukan secara berkala dan rutin untuk mencegah kerusakan yang lebih banyak.

Gambar23. Konstruksi lengkap poros penggerak roda depan